シンガポール港での沖待ち、長期化を懸念
2024-06-10
世界の大手コンテナ船会社がスエズ運河経由の運航停止を決め、
喜望峰経由になって半年近くが経ちます。
この影響で、コンテナ運賃の急騰も見受けられますが、
中継港のシンガポールに影響が出ているとの情報を共有させていただきます。
喜望峰周りになり航海日数が伸びたことにより、船腹が全体的に不足しているため、
その調整として中継港シンガポールに予定外に入港するコンテナ船が増加しており、
コンテナ船の沖待ちが増えてきているようです。
▼コンテナの箱の数は限られている
国際運賃は「需給バランスで決まる」とよく言われます。
さも、誰かが運賃相場を動かしているかのような印象を受けますが、
コンテナ輸送の場合は、「 コンテナの箱の回転数」なのかもしれません。
喜望峰周り＋沖待ちになり航海日数が伸び るということは、
輸出と輸入のバランスが狂うだけでなく、
これが原因で、このような悪循環がおこります。
コンテナの箱の回転が悪くなる＝運航収入が減る＝運賃アップへ
▼日本・欧州間での運航日数を考えてみましょう
往復で100日ほどの海上輸送期間と陸上でのハンドリングに20日かかると仮定すると、
ワンラウンドで約120日程度と考えられ、年間で3回転でしょうか。
これが喜望峰経由＋沖待ちなどでワンラウンドの日数が延びてきており、
コンテナの箱を年間に3回転させることができなくなってくるのではないでしょうか。
コロナの時に起こった1ヶ月以上の沖待ちと比べれば、たいしたことはありませんが、
コンテナ運賃市況への悪影響となるだけに、成り行きに注目をしたいと思います。
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